F1 R&D資源分配對2022年開局的影響

賽車資訊 | 一級方程式技術分析 | 發布日期: 22/03/2022

相信不少車迷都有印象，今年F1的新規格本應在2021年已經採用，2020年一場疫症改變了一切：當時F1決定新賽車延後一年推出，並同時將這一代2022年新車的研發工作凍結，到了2021年1月1日，相關的風洞測試與計算流體動力學（CFD）設計工作才可以重新啟動。一系列事件的重點是：因為F1在2020年已經引入車隊budget上限（1億7500萬美金），但因為凍結研發，到了2021年budget上限再減至1億4500萬美金的時候才開始做2022年新車研發，賽例對於各隊的研發規定起了頗明顯的影響。

當研發的資金、資源都受到限制，車隊便需要忍痛做取捨。Mercedes領隊Toto Wolff就曾講過，現在他們要先決定哪種方案最有潛力，決定了就只能繼續做下去。當2022新車是如此的破格，就算是強隊都沒有可能先試Plan A再試Plan B，從研發開初，就已經要做取捨。

車隊經費設上限的影響早在2022年巴塞隆拿冬測上已經看到：各隊都在為賽車的重量發愁。新規制雖然已將車重上限調升至795公斤，但差不多全部車隊都「肥佬」，據說就只有Alfa Romeo達標。難怪Red Bull首席設計總監Adrian Newey亦以「追求輕量化代價高昂」為理由要求賽會鬆綁。各車隊似乎都要在「減磅」與「空氣動力效能」之間作取捨，這亦是經費上限在發揮作用。

除了以上的制肘，有關風洞與CFD的研發亦在2021年收緊要求，要求嚴格到一個點，就出現Red Bull因為也不能用盡自家風洞的檔期，同系的Alpha Tauri便索性改用Red Bull的風洞。Mercedes、Aston Martin與Ferrari 、Haas亦出現類似的「共用風洞」情況。

此外，F1自2021年起引入一種類似「讓球」、按比賽排名決定空氣動力研發配額的機制：首先就使用風洞（包括測試次數、佔用時間、運行時間）與CFD（包括模擬次數、運算量）設定一系列的基準數，然後按全年車隊總排名（排名越高，所獲研發配額越少）決定下一年前半段的可用研發資源，而下一年6月30日前的車隊排名則會決定下半年餘下的分配結果。

在這種「讓球」玩法之下，2020年總冠軍Mercedes在2021年上半年只獲派基準數90%的研發配額，全年排第六的Ferrari則有102.5%（參考圖中的藍色棒）；進入2021年下半年更新排名後Mercedes、Ferrari的配額差距已有收窄，但Ferrari早在2021年初講明已經傾力開發2022新車，七月英國站後亦已沒有再推出空氣動力部件更新，即是Ferrari已善用了2021年上半年的大幅度資源差距研發新車，在前列車隊之中無疑享有最大優勢（可想而知，一早宣佈「放棄2021年」的Haas都應會在這場豪賭之中獲得回報）。所以難怪Toto Wolff會視Ferrari為2022年大熱，因為在2021年的測試優勢之外，2022年上半季的「讓球」計法變得更為「劫富濟貧」（參考圖中的綠色棒），Ferrari只比Mercedes低兩名，但資源配額的比例差距與一年前相比接近不變。換句話說，就算隨後幾場Mercedes、Red Bull成績追上，Ferrari亦較有把握推出有用的新設計抵銷、甚至再度拋離對手的新研發成果。

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