現時規例下，燃料既流量最多唔可以超過100kg/hr。假如某車隊所有既燃料中，辛烷含量更多，每公斤燃燒所產生既能量同樣地會增加，從而獲得優勢(現時規例並冇限制燃料既能量密度)。公平起見，2026年既引擎規例由限制每小時燃油重量不多於100公斤改為每小時燃油所產生既能量不多於3000MJ，同時辛烷值雖介乎95-102。燃料既氧元素重量佔比由現時既最少3.45%提升至6.7-7.1%。呢個改動可以假設為由現時含10%既乙醇+80%汽油改為大約20%乙醇+80%碳中和燃料。

新規例下，動力單元繼續採用混合動力。內燃機(ICE)既部分與現時規例相同，依然採用1.6升V6引擎(90度夾角)。不過由於燃料規則既改變，ICE所產生既馬力會有所下降。理想狀態下燃料既化學能由每小時產生1240千瓦下降至833千瓦。新規則下ICE所產生既功率下降大約32%。

至於電力推動既部分改動效大。能源回收裝置係變化得最部件。現時既MGU-K每圈最多可以向電池提供最多2MJ既電量，同時每圈最多使用4MJ既電量推動(大約每圈2MJ/120kW用作電力推動)。MGU-K直接向MGU-H所提供既電量就沒有限制。MGU-H可以從廢氣中回收電力，同時係低速度既時候充當馬達推動壓縮器，以保持進氣量，防止turbolag岀現。由於MGU-H移除後無法再係低速時保持進氣量，以致turbolag既情況岀現，令到車手踩油後到引擎實際輸出岀現時間差。不過相信呢個問題會由新既MGU-K彌補時間差中岀現既輸出不足。電池(ES)既改動相對較少，電池既電量狀態差距（delta state-of-change/ delta SoC)於比賽中不得大於4MJ（電池最高電量與最低電量既差距不得太於4MJ)。

新規例移除左研發成本較高既MGU-H，務求令PU既研發成本下降，2026年將會移除MGU-H，同時提升MGU-K既功率。新規例下既MGU-K可以向電池提供每圈最多9MJ(350kW)，同時電池推動MGU-K既能量不得多於350kW。呢個改動雖然有效咁令到PU既研發費用下降，不過會同時令到PU既效率下降。現時既MGU-H可以從廢氣中回改部分廢熱為電能，從而令PU既熱效率提升大約5%。當2026年移除MGU-H後，PU既熱效率再難以突破50%。以現時規例下大約50%既熱效率，100kg既燃燒於ICE提供620kW(1240kW*50%)再加上MGU-K提供120kW，PU總共可輸岀740kW(大約1006馬力)。新規例下既引擎輸出下降至833kW。考慮到移除MGU-H所減少既5%熱效率，ICE只能提供約374.85kW(833kW*45%)，加上MGU-K輸出既350kW，PU既總輸出725kW(大約985馬力)。

另一個問題就會係電池既放電時間會有所下降。由於電池既delta SoC不得多於4MJ，而MGU-K每圈可用既功由120kW提升到350kW，最長既放電時間會由現時既33秒下降至11秒。為左保持每圈既電量輸出，相信係高速情況下既電量輸出會有所減少。比較新舊規例既馬力輸岀，由於燃料規則既改變令到內燃機既輸岀下降約40%，而新既MGU-K所輸出既功率提升191%。整體比較下雖然新舊PU既最高輸出功率既差別大約只得21馬力，不過新既規則下內燃機/電力既輸出佔比由84/16改為各佔50。現有規例下岀電力系統岀現問題賽車都有機會完成賽事，但係新規則下假如電力系統岀現問題將會嚴重影響賽車既輸出，對於引擎系統有缺陷既車隊來講，可能會被迫退賽。