2026年F1日本站，鈴鹿賽道130R彎喺萬眾舉目之下降格變成中速彎安然渡過，但意外就仍然係搵咗上門。

因快得慢、因慢得快

Albon喺日本站跑完Q2後就已經慨歎，2026年F1新版賽車電能要限住點用，依家入彎要普遍放慢速度留力同儲電，搞到唔少以前嘅快速彎變成中速彎。雖然佢嘅言論畀唔少車迷嘲笑，覺得佢只不過係揸Williams架車唔夠人快先至投訴，但其實從季前測試至今，已唔單止佢一個車手表達過不滿，指出新制改變咗整個賽事嘅駕駛節奏同方式，Aston Martin嘅Alonso更話家陣啲快彎都已變晒做叉電站，要做車手根本唔再需要乜嘢真材實料。

就用番日本站嘅排位賽做例：喺鈴鹿賽道，Racing Bulls嘅Lindblad因為賽車aero做得唔夠人好，入S彎佢係要放慢速度慳電，結果反而因此儲夠電量喺直線爆發，「細牛」就咁「壓過」大牛老大Verstappen殺入Q3。排位賽同樣灰爆嘅還有Ferrari嘅Leclerc，排第四位嘅佢慨歎只要入彎揸快咗、早咗篤油，到跑直路時就會倒蝕。喺冇跑出賽道外之下，「因快得慢、因慢得快」令車手大呼冇癮更稱之為anti-racing，似乎就唔難理解。

Anti-racing? Yo-yo racing?

賽會都唔係冇做嘢。為咗減少車手喺鈴鹿呢類電能稀缺賽道上用上刻意收油或者鬆油門入彎（lift and coast）之類嘅極端節能技巧，FIA喺日本站開賽前特意將排位賽單圈最大回收能量（maximum recharge）從9.0MJ（mega joule，兆焦）減至8.0MJ，分析認為咁樣可以縮短super-clipping時間約4秒，但同時代表可用嘅電量更少。當進入正賽、maximum recharge變番做原定正賽規定嘅8.5MJ，又會見番揭幕戰澳洲站較為常見嘅畫面：後車用盡能量扒頭，但同時電量乾塘，進入下一路段就好易俾儲番夠電嘅對手反cup，你追我趕看似熱鬧過癮，但其實已經同車手入彎技巧或者纏鬥攻防無關，依家更被外界戲稱為「yo-yo racing」，對於落場劈車嘅一眾車手嚟講，呢一系列引申出嘅行為既燒腦，更係違反咗「落到場就劈盡」嘅鍊車本性。

而當yo-yo racing去到最極端，Haas車手Bearman就喺鈴鹿展示咗可以有幾大問題：喺第22圈殺入Spoon Curve之前，前車Alpine車隊嘅Colapinto叉電車速急降，遇上從後追緊嘅Bearman撻著boost mode加力，兩者合力炮製出接近時速50公里嘅速度差距。今次Bearman有草地緩衝，仍可以選擇偏離賽道避過追尾，頂多係自己同部車食晒。但可以想像得到，當換成跑道兩邊都係牆嘅街道賽場，車手就算反應再快，佢可以做嘅嘢亦唔會好多。畢竟，如果爆發危機嘅概率增加，總唔可以預期好似Hadjar前年跑摩納哥F2咁樣，每次都能夠逃出生天。

Ferrari能否趁亂趕上？

Verstappen喺日本站後放風話可能退出F1，賽會大可以當耳邊風。歐洲地區觀眾要打鑼咁早起身睇車，頭兩站嘅戰況已令佢哋有咗戒心，多國嘅日本站收視率腰斬已經反映咗好多嘢（當中就只有意大利逆市倒升，原因你懂的），顯示呢種被形容為anti-racing嘅玩法已到危急關頭。但真正能夠令賽會打正旗號急做改革嘅推手，始終都只係得安全考量。FIA喺日本站後隨即發出聲明，承認新制安全漏洞，承諾加強技術監管同改善失速風險，但具體方案仍待商榷。目前傳出嘅方案包括進一步放寬電能限制、增加燃料比例以減少對電能依賴等等，但執行邊種方案都會帶來代價，例如就有傳改制可以令每圈再跑慢兩秒，聽落都咪話唔趕客。

可以預期更全面嘅修訂將要等到2027年賽車先體現得到，而四月匆忙之間傾得掂嘅舉措則極可能只係起到治標作用。講到呢度，係唔係已經將油電比50:50呢句slogan拋到九霄雲外呢？無可否認，F1將油電動力比例推到去50:50係邁向2030年淨零排放目標嘅一大步，但如果掛住空嗌口號、盲目推進，忽視咗現實回饋同人情反應，反效果可能係冇人承受得起。

四月初嘅檢討會議傾到啲乜出嚟依家言之尚早，而話分兩頭，之前我哋都已預期呢個突如其來嘅長假期將催生唔少升級，而Ferrari就正好傳出邁阿密站將會推出大規模嘅賽車升級，涉及aero套件同底盤優化。咁都未止，依家更已傳出Ferrari將可以通過ADUO機制爭取到幫副PU做upgrade，未知Mercedes已經準備好接招未呢？