2026年F1未開波，就不斷聽到各路人馬係咁講新車油電比例將做到50:50「五五波」。當然，現實中唔會係咁clear cut。喺開季前，英國Motor Sport雜誌就已經率先踢爆咗呢個PU出力「五五比」嘅迷思：

• 電能：MGU-H功率強化到去470匹，呢個係定數嚟，即係電池嘅輸出高峰值（350kW）、儲電量（MJ）都可以完全set死，而每個賽場可以儲幾多電，就更係可以切割到練習賽、排位賽、正賽逐個環節同你慢慢訂。
• 油能：內燃機（ICE）則只能靠set定個spec俾各大廠家自行修煉，一般估計ICE呢part可以俾到600匹馬力，但呢個只係估值、約數，廠家仍有一定發揮空間。

埋數就話合共出到至少1000匹馬力，呢個數係啱嘅，只係呢個輸出峰值能夠維持嘅時間十分有限，而呢個亦都係以下長篇大論嘅起點。

130R點解成為賽前焦點？

早喺日本站race weekend開始之前，就已有好幾個平台預言鈴鹿賽道著名嘅130R彎角入彎畫面將會大變樣。130R彎係鈴鹿賽道中極具代表性嘅高速彎，兼備高速、高下壓力需求嘅特性，對空氣動力套件及底盤調校有極高要求，亦預期車手係要膽搏膽「地板油」衝過去以減少時間損失，極之考驗車身設定與及車手嘅膽色。

2026年賽季喺新嘅能量佈局設定之下，出現咗一個新嘅術語super-clipping：賽車電池耗電速度極快，新制之下全油門到盡時MGU-K會自動切換做充電模式「補給」，呢下一出現，就算車手隻腳一直冇離開油門，賽車俾出嘅馬力亦會即刻插水，速度明顯下滑。而鈴鹿賽道130R彎嘅特點係進入前有大直路（燒電），出彎後冇耐就要通過Casino Triangle chicane再劈入起終點大直路（再燒電），嚟到入彎前，賽車嘅動能已經所剩無幾，令到130R嘅過彎特性從傳統「地板油」高速彎「降呢」變為中高速彎。

巧合嘅係，賽會喺製作Kimi Antonelli創下pole lap嘅onboard camera影像重播中又咁橋skip咗殺入130R嗰一段（正確嚟講係整段Sector 3都冇俾到影像），轉而罕有地用番場邊鏡頭呈現。坊間即刻陰謀論四起事關呢段冇咗onboard camera嘅聲音同畫面，觀眾就難以feel到入彎速度銳減所帶來嘅音量明顯落差。事實上從Free Practice、Qualifying公開數據都明顯發現，賽車進入130R彎速度較以往降低咗多達幾十km/h，難怪資深車迷睇到擰晒頭。

動力明顯不足，靠SM補救

為彌補呢個bug，賽會臨到race weekend開始前先決定喺130R前嘅大直路增設可以行直路模式（Straight Mode，SM）嘅Zone A2。表面上賽車利用呢段新增可用Active aero嘅路段係咁刷極速，實情眼淚在心裡流，因為SM喺呢個年代更重要嘅任務係減阻從而慳電！大會出唔到Kimi pole lap（1:28.778）行Sector 3嘅主觀鏡頭唔緊要，有人細心將2025、2026兩年pole lap影片比較並列俾大家做最直觀嘅比較，好易就發現2026年嘅Kimi喺完成Sector 1,2後明明已大幅落後2025年Verstappen嗰隻「白牛」，但當再經過埋Sector 3後卻突然大幅收復失地，形成今年整圈圈速比舊年「僅僅」慢咗1.79秒、同時拍得住2023年嘅時間（舊制執行第二年、當時鈴鹿仍係跑初秋嘅九月尾），觀眾單係對比單圈時間就以為係合理嘅演化進程、以為no big deal嘅話就會中伏。

（下半部待續）